De Amsterdamse horeca heeft niet door dat ze slachtoffer is van de digitale technologie. Ze klaagt hier (Het Parool, 4 september 2026) eigenlijk over een Amsterdamse overheid die niet bij machte is daar grip op te krijgen. De gemeente kan alleen de horeca als ‘sitting ducks’ aanpakken met 19e eeuwse belastingmaatregelen, terwijl die sector zelf het tegenovergestelde wil zijn het 21e eeuwse massatoerisme.
Ondertussen kiezen de toeristen, zoals consumenten wereldwijd, voor de weg van de minste weerstand. Waarbij ze liefst ook de dienstverlening van de gastvrijheidsector vermijden. Om het probleem echt helder te krijgen schets ik even een overdreven beeld van een toeristisch bezoek aan Amsterdam in de pre-digitale tijd met die van nu.
Toerisme toen
Voordat de digitalisering ‘frictieloos’ toerisme mogelijk maakte was er eerder sprake van een ‘reis’ naar Amsterdam. De toerist moest zich inlezen en laten informeren. Boekhandel of bibliotheek en reisbureau waren nodig om informatie te krijgen over de bestemming. Allerlei bureaucratie was nodig. Een visum, een paspoort, buitenlandse valuta of cheques, tickets, reserveringen, boekingen, voor elk stapje was een bezoek aan een loket of balie nodig. Ook moesten er buitenlandse, dure telefoongesprekken gevoerd worden. Je kan dit gerust zien als een selectieproces waarbij de mensen met middelen, vaardigheden, ervaringen en een goed (internationaal) netwerk in het voordeel waren. Kortom, het was een elitaire activiteit.
Toerisme nu
Het is nu mogelijk om Amsterdam te bezoeken zonder ooit met een ander mens te spreken. Niet tijdens de voorbereiding en niet tijdens je bezoek. Zelfs achteraf hoef je geen dia-avondje te organiseren om foto’s te tonen en verhalen te vertellen aan de achterblijvers. De foto’s krijgen een duimpje op insta. Je hoeft niets te weten over Amsterdam voor vertrek. Het is vooral belangrijk dat het hoog scoort in allerlei lijstjes en algoritmes.
Na het lezen van het woord Amsterdam of het zien van een foto kan je met een vingerbeweging een ticket boeken of de route met de auto opvragen. Een eventuele overnachting regelen kan ook via het scherm. Onderweg zegt iemand die een qr-code op je schermpje controleert misschien nog iets, maar als een knikje of wat gemompel volstaat. Bij aankomst heb je geen hulp nodig van wie dan ook. Navigatie-, taxi- en ov-apps brengen je naar het adres van je overnachting of de attractie. Inchecken bij je hotel kan via een scherm in de lobby. Je gehuurde bnb kom je binnen met een code die je ontving op je schermpje. Je eten uit winkel of restaurant vindt je via een app maar je kan het ook laten bezorgen. Take-out kan je overal kopen via een scherm en al lopend opeten. Als je iets speciaals moet kopen dat er op je schermpje goed uitzag dan sta je een tijdje in een rij en kan je afrekenen door je telefoon tegen een betaalterminal te houden en iets te mompelen. Op straat hoef je met niemand de weg te vragen. Bij attracties krijg je eventueel een vertaling in je eigen taal op je schermpje of in je oortje.
Dit is allemaal niet op initiatief van de gastvrijheidssector. Zij willen graag gastvrij en vriendelijk zijn, maar met enige interactie. Want waar betaal je anders nog voor? Toerisme is gebaseerd op de illusie dat het een elitaire activiteit is, maar dat schaalt niet op. Je bereikt de meeste consumenten als je frictie wegneemt. Frictie terugbrengen en er geld voor vragen heeft de toekomst.
Maak Amsterdam elitair
Wat de gemeente zou kunnen doen is het organiseren van meer en meer frictie. Niet met de auto parkeren in Amsterdam als bezoeker. Dat ontmoedigt een kort, goedkoop bezoekje. Van winkels eisen dat een minimum percentage van de betalingen komt van een bewoner die ooit dezelfde betaalpas via mijn.amsterdam.nl heeft aangemeld. Weg toeristenwinkels. Geef geen vergunningen voor massale evenementen die bezoekers van ver aantrekken. Organiseer dat lekker bij een dictatuur in een zandbak in de hitte. Daar kunnen ze evengoed een sportstadion, poppodium of Formule 1-circuit vullen want verder hebben ze weinig te bieden.
Kortom, maak een bezoek aan Amsterdam weer elitair voor wie er moeite en geld voor (over) heeft. Daar help je de gastvrijheidsindustrie fundamenteel mee.
Ik deed mee aan een onderzoek dat ik toegestuurd kreeg van alle deelmobiliteitaanbieders waar ik een account heb. Mijn antwoorden:
Van welke deelvervoermiddelen heb je het afgelopen jaar in Nederland gebruik gemaakt? Deelauto, Deelfiets (incl. OV-fiets), Een auto lenen van familie of vrienden
Van welke aanbieders van deelvervoer heb je het afgelopen jaar in Nederland gebruik gemaakt? MyWheels, Greenwheels, OV-fiets
Hoe vaak maakte je het afgelopen jaar gebruik van deelvervoer? 1 tot 11 keer per jaar, Deelauto, Deelfiets (inclusief OV-fiets)
Gebruik je wel eens een deelvervoermiddel waarbij je de rit in de ene gemeente start en de rit in een andere gemeente eindigt? Nee, ik heb hier ook geen behoefte aan
Wat zijn voor jou de belangrijkste reisdoelen om gebruik te maken van deelvervoer? Deelfiets: (werk gerelateerde) zakelijke ritten, Deelauto: Bezoeken van vrienden en familie, Sport
Wat zijn voor jou de belangrijkste redenen om gebruik te maken van deelvervoer? Deelfiets: Dat ik van deur tot deur kan komen met deelvervoer, Combinatie met het OV Deelauto: Reistijd
Denk aan de laatste rit die je maakte met het deelvervoermiddel. Welk vervoermiddel had je waarschijnlijk gebruikt als het deelvervoermiddel toen niet beschikbaar was? Deelauto: Tram, bus of metro, Deelfiets: Dan had ik deze reis/rit niet gemaakt
Was deze laatste rit vergelijkbaar met de ritten die je meestal maakt met dit deelvervoermiddel? Deelfiets: Deze rit is vergelijkbaar voor mijn gebruik Deelauto: Deze rit wijkt sterk af van mijn gebruik
Welke vervoermiddelen heb je tot jouw beschikking? fiets
Heeft deelvervoer invloed (gehad) op jouw autobezit? Nee, nooit van plan geweest een auto aan te schaffen
Hoe vaak heb je het afgelopen jaar gebruik gemaakt van de volgende (eigen) vervoermiddelen? Lopend + (Elektrische) fiets + Tram, bus of metro + Trein 1 keer per week of vaker, Taxi Minder dan 1 keer per jaar
Door mijn gebruik van deelvervoer ben ik het afgelopen jaar met de volgende (eigen) vervoermiddelen meer, even vaak of minder vaak gaan reizen. Lopend + (Elektrische) fiets + Tram, bus of metro + Trein even vaak, Taxi iets minder
Hoe kan deelvervoer worden verbeterd in Nederland? Deelauto: Anders, Deelfiets: Geen van bovenstaande, ik maak al volledig gebruik van deelvervoer
Als gebruiker van aanbieder Greenwheels, leggen wij je graag een paar aanvullende vragen voor.Welke stelling omschrijft het beste jouw ervaring als bestuurder met elektrisch autorijden? Ik heb al ervaring met elektrisch rijden en ben voorstander
Is er nog iets wat je kwijt wilt over de vragenlijst of over het onderwerp deelvervoer? zorg dat de niet-autobezitter op een scharniermoment in zijn/haar leven geen auto hoeft aan te schaffen. Dat is bij het krijgen van jonge kinderen. Desnoods met een zwaar gesubsidieerde valetservice die de auto komt voorrijden en helpt bij het inladen van kinderzitjes en spullen. Betaald vanuit een gemeentefonds, potje klimaatgeld ofzo. Maar als je in het decennium erna toch een parkeervergunning aanvraagt moet je alsnog voor alle eerder genoten valetdiensten de volle prijs betalen. Want het doel was juist om je te helpen een paar jaar te overbruggen zonder auto.
Nu we allemaal consument zijn geworden zijn we onmachtig geworden tegenover de industrie. Burgers zijn te weinig georganiseerd.
Daarom is het tijd voor een ethische consumentenbond. Dan gaat het nu niet om de kwaliteit van producten en diensten, zoals bij de reguliere Consumentenbond, maar uitsluitend om de ethiek van de leverancier. Deugt de verkoper wel?
De leden van zo’n bond hebben dan het streven zoveel mogelijk de producten en diensten af te nemen die door deze Consumentenbond worden aangeraden. Soms lukt dat niet omdat ze te duur zijn of niet bestaan. Maakt niet uit, het gaat om het streven.
Het belangrijkste voordeel van een dergelijke bond is dat de reclame-industrie ermee gepasseerd wordt. Via het bijbehorende keurmerk worden consumenten op het spoor gebracht van goede keuzes op andere markten. Je hebt Freedom als internetprovider en je wordt gewezen op Triodos en ASN als bank.
Per productcategorie heb je dan weinig keuze. Er kan er maar een de meest ethische zijn immers. Heel overzichtelijk. Reclame kan je negeren, blokkeren en uitschakelen.
De winnende leveranciers kunnen het keurmerk niet kopen. De bond krijgt inkomsten uit de contributies van de leden. Wie het keurmerk wil moet zorgen dat de bedrijfsfilosofie deugt.
Als de Ethische Consumentenbond genoeg leden heeft dan is het voor een bedrijf belangrijk om die als loyale klant te behouden. Die zekerheid maakt het ook weer makkelijker om investeerders te overtuigen. Er is immers een loyale klantenschare.
Ook de hele tak van marktonderzoek, reviews en feedback moet het ondergraven. Als een product of dienst niet voldoet dan laat je het eerst weten aan de Ethische Consumentenbond. Die verzamelt de e-mails erover en gaat periodiek aan tafel bij de leverancier. Het antwoord gaat per e-mail naar de leden.
Websites waar je petities kan ondertekenen zijn te categoriseren in:
Algemene campagnewebsites
Specifieke campagnewebsites
Commerciële petitiewebsites
Niet-commerciële petitiewebsites
1. Algemene campagnewebsites hebben niet als doel om een petitie naar een beslisser zoals een gemeenteraad of parlement te brengen, hoewel het wel af en toe kan gebeuren als deel van de campagne. Onderteken je een enkele keer een petitie, dan blijf je doorgaans mails ontvangen over van alles op de website waar je mogelijk ook interesse in hebt. De campagnes hebben vooral tot doel om de publieke opinie te beïnvloeden en donateurs te werven. Dergelijke sites bestaan door donaties, sponsoring en subsidies. Bij de Amerikaanse varianten ook een aparte vorm van reclame: aandacht van de ondertekenaars kan gekocht worden. Voorbeelden zijn change.org, wemove.eu, degoedezaak.org, citizengo.org. Sommige doen zich wel voor als petitiewebsites, maar het doel is om campagne te voeren, vaak op grond van een breder wereldbeeld. De petitie is een instrument daarvoor en als ondertekenaar wordt je meegerekend als lid van die gemeenschap.
2. Specifieke campagnewebsites zijn er ter ondersteuning van een organisatie die – naast andere middelen – ook petities gebruikt als campagne-instrument. Een belangrijk doel is om medestanders van de organisatie te binden aan de organisatie door e-mailadressen te verzamelen en ze te vragen (opnieuw) te doneren. Amnesty, Greenpeace, Fietsersbond, eigenlijk heeft elke maatschappelijke organisatie wel een petitie-mogelijkheid ingebouwd op de website. Ook politieke partijen uit de oppositie zijn begonnen met petities. Dat is eigenlijk heel raar, want ze hebben al toegang tot het parlementaire proces. Die petities worden dan ook niet aan de Kamer overhandigd. De petitie dient ook hier als (goedkoop) campagne-instrument. Als het aanslaat gaat het ‘viraal’ en dat is goedkope/gratis reclame voor de organisatie die inhoudelijk ook sterk is.
3. Commerciële petitiesites zijn er om reclame-inkomsten binnen te halen. Enerzijds door advertenties van derden (zoals Google) te vertonen, maar ook door ondertekenaars te vragen om een petitie te steunen met geld. Daarmee krijgt de petitie meer aandacht op dezelfde site bij ondertekenaars van andere petities. Dat is immers de beste doelgroep om bij te adverteren; kan en wil petities ondertekenen. Iedereen kan een petitie beginnen op de site, maar er is geen ondersteuning omdat het ten koste gaat van de winst. Zoveel mogelijk is geautomatiseerd. Bijvoorbeeld petities.com en petitie24.nl. Vaak ook lelijke websites, gemaakt door een enkele technicus om eraan te verdienen.
4. Niet-commerciële petitiesites hebben het instrument petitie als doel om de democratie te ondersteunen. Voorbeelden zijn petities.nl natuurlijk, maar ook openpetition.eu in Duitsland en petitie.be in België. Campagnes gaan niet uit van de website zelf maar moeten er (net als bij de commerciële petitiesites) door de petitionaris opgezet en uitgevoerd worden. Naar de petitiesite wordt verwezen als een neutrale plek op internet waar het mogelijk is om te ondertekenen. Het doel is wel dat de petities naar de ontvanger gaan. Inkomsten komen niet uit reclame maar uit donaties en soms subsidies.
De 30km/u als maximumsnelheid in Amsterdam merk ik dagelijks goed in mijn straat. Toen 50 de limiet was gingen automobilisten even ‘planken’ als er ruimte was. Om dan achter een langzame auto of bus 21 in de remmen te hangen. Om dan te bumperkleven tot ze er langs konden glippen. De auto’s rijden nu gespreid ongeveer 30km/u en de korte files van bumperklevers zie ik nauwelijks; inhalen is niet de moeite waard. Het verkeersbeeld is enorm verbeterd. Maak het daarom snel landelijk de norm voor de bebouwde kom, het is het waard. Ook al verandert de gemiddelde snelheid nauwelijks.
Sorry hoor, maar in je recente artikel heb je het eenzijdige perspectief van Delta overgenomen. Dit is onevenwichtig.
De woorden die je kiest, de dynamiek die je beschrijft, de waarschijnlijke reden om het te publiceren, het is allemaal vanuit dat perspectief.
Dat is dan ook niet het perspectief van een maatschappelijk relevante, afzender in nood. Maar een professionele afzender die woordvoerders in dienst heeft, een studie kan bestellen en daar met persberichten en dergelijke aandacht voor kan vragen. Makkelijke kopij, ook inhoudelijk.
Dat gaat ten koste van het perspectief van de niet-georganiseerde burgers en de planeet. De planeet stuurt geen persbericht (behalve in de vorm van klimaatopwarming, maar dat komt niet als zodanig in de krant maar als ‘natuurramp’) en laat geen studie over de economische effecten uitvoeren.
Laat me daarmee beginnen. In economische termen. De ‘externaliteiten’ blijven onbenoemd terwijl die toch echt essentieel zijn. De kosten die op derden worden afgewenteld: de gratis milieuschade, de gratis geluidsoverlast, het gratis gebruik van de lucht, het gratis dumpen van ongevraagde toeristen die druk leggen op de schaarse openbare ruimte en voorzieningen van Amsterdam.
Ja, die bezoekers bezorgen dan misschien wel economische activiteit. Maar dat doet oorlog en opruimen van milieuvervuiling ook. Is het iets wat het melden waard is? Is het gewenst?
Eerlijk gezegd zijn die bestedingen waarmee in het artikel geschermd worden verhoudingsgewijs klein. 223 miljoen euro? Dat is echt heel weinig als je het afzet tegen al die genoemde ellende. De gezondheidskosten voor de onderwonenden, hun kinderen die maanden schoolachterstand oplopen, de uitstoot, dat staat niet in dat rapport. Die zijn onbelangrijk voor de luchtvaartmaatschappij immers, externaliteiten. Maar ook is die 223 miljoen weinig als je het afzet tegen wat ASML verkoopt. Of de kennis die studenten aan de universiteiten hier opdoen. Of wat het reguliere MKB hier presteert. Wie geeft er hier om Delta? Meer precies: de aandeelhouders ervan die hopen op een goed rendement.
Onduidelijk is of genoemde bezoekers wel echt voor Amsterdam komen (en wat hier ‘besteden’?). Of waren ze verleid hier over te stappen op een vervolgvlucht na een weekendje Amsterdam? Is de besteding een ticket bij KLM? Of gaan ze hun rondreis door Europa hier beginnen? Als Amerikaanse toeristen niet op Schiphol vliegen om hun rondreis te beginnen maar een ander vliegveld dan komen ze in de meeste gevallen alsnog langs Amsterdam omdat het in bijna alle lijstjes van geliefde bestemmingen staat. Anders gezegd, je krijgt ze niet weg geslagen uit Amsterdam, die toeristen. Niks ‘stay away’, ze blijven komen.
Misschien dan voor 12% minder via Schiphol, maar dan komen ze wel via een andere ingang. Effectief instrument die taks dan. Daarna kunnen andere luchthavens er ook mee beginnen. Alleen nu niet omdat Schiphol graag vluchten overneemt van ze.
Als ze massaal op België en Duitsland gaan vliegen door een lagere luchthavenbelasting dan zullen ze daar vroeger of later ook wel het licht zien en de belasting omhoog gooien. Misschien net onder die van Schiphol. Prima, minder overlast dan. Eigenlijk is 12% nog een mager resultaat van de taks. Dat kan ook de kop van het artikel zijn: “Vliegtaks nog niet zwaar genoeg volgens rapport van Delta”
En dan nu even over de gekozen woorden:
“Krimp en vliegtaks zullen volgens luchtvaartgigant Delta Schiphol raken, maar de onderliggende boodschap is omineuzer”
alternatieve kop:
“Vliegtaks effectief instrument, bevestigt studie van luchtvaartgigant Delta: Schiphol zal vluchten bespaard blijven”
“zou leiden tot jaarlijks 142.000 minder Amerikaanse bezoekers en 223 miljoen euro minder bestedingen, volgens de studie.”
alternatieve formulering:
“zou jaarlijks 142.000 Amerikaanse bezoekers weg kunnen houden. Ze zouden hier ook maar 223 miljoen besteden, volgens de studie. Een fractie van de veroorzaakte schade. De inkomsten van de taks is meer en vloeit naar de schatkist als schadevergoeding.” (vergt wel uitzoeken, is een aanname van me).
Dit is ronkende reclame:
“De Amerikaanse luchtvaartgigant is de grootste intercontinentaal vliegende buitenlandse luchtvaartmaatschappij op Schiphol en voert zijn vluchten uit in nauwe samenwerking met KLM. Delta levert op Schiphol passagiers aan voor het Europese KLM-overstapnetwerk, terwijl KLM dat in onder meer Atlanta doet voor het Amerikaanse Deltanetwerk.”
Alternatieve formulering:
“De samenwerking tussen Delta en KLM veroorzaakt veel overstap-passagiers op Schiphol. Dit zijn passagiers die extra landingen en starts veroorzaken maar minder vliegtaks betalen en de terminal niet verlaten. Buiten de luchtvaartindustrie leveren ze praktisch geen toegevoegde waarde.”
Pas later in het artikel blijkt dat de taks de overstappers niet treft. Dus de zorgen van Delta gaan vermoedelijk over de overstappers. Maar omdat die ons gestolen kunnen worden komen ze met hun onderzoek over wat Nederland misloopt. Kan een leuke alinea opleveren.
“De boodschap van het onderzoek is onheilspellend.”
Alternatieve formulering:
“Het onderzoek bevestigt dat de vliegtaks effectief is.”
“De regering-Trump reageerde meermaals dreigend omdat die ingrepen op gespannen voet staan met Amerikaans-Europese luchtvaartverdragen.”
Alternatieve formulering, vergt wat toelichting:
“De Amerikaanse luchtvaartindustrie vraagt de regering-Trump om een vliegtaks te beantwoorden met het dreigen met tegenmaatregelen.” (want de luchtvaartverdragen sluiten niet uit dat luchthavens om maatschappelijke, gemotiveerde redenen mogen krimpen. Dat is een andere categorie dan zomaar airlines uitsluiten, bijvoorbeeld om de eigen nationale carrier te bevoordelen. Een luchthaven mag schaarste invoeren en opvoeren. Dat is heel normaal. Niet leuk voor Delta c.s., maar pech.
“KLM-moeder Air France-KLM zoekt, mede vanwege de beperkingen in Nederland”
Alternatieve formulering:
“Zoekt, vanwege de schaarste in Nederland”
Beperkingen zijn typisch het vocabulaire vanuit de luchtvaartindustrie. In economische termen is er gewoon schaarste en dat heeft een prijs. De prijs gaat omhoog. Kennelijk doen de Denen en de Portugezen hun schaarse ruimte in de uitverkoop. Tot ze daar bij zinnen komen zal de industrie daarvan proberen te profiteren.
“Of Delta stappen neemt als Nederland de plannen doorzet, laat de maatschappij nog in het midden.”
Alternatieve formulering:
“Hoe effectief de taks precies zal uitpakken moet nog blijken. Delta besluit pas nà het invoeren van de taks of en hoeveel het minder op Schiphol zal vliegen.”
Er zit nog meer in je artikel, maar je begrijpt waarschijnlijk inmiddels wel hoe belangrijk een perspectiefwissel volgens mij is. En zeker omdat het ‘institutionele’ perspectief (van de luchtvaart) in het voordeel is. Andere perspectieven zijn arbeidsintensiever, moeilijker, vergt omdenken, hebben geen telefoonnummer onder een persbericht staan. De planeet kan je niet bellen, dat vergt een belsafari langs onderzoekers die zich hierover doorgaans niet zo helder uitdrukken omdat ze geen woordvoerder van de planeet zijn maar van hun (beperktere) onderzoek. Actiegroepen zijn ook bezig met hun eigen belang (gezondheid) en niet per se het milieu.
Hierop kreeg ik een antwoord dat Parool schrijft over Schiphol omdat dit voor de lezers van belang is. De bron of inhoud speelt geen rol zolang de informatie feitelijk, juist en verifieerbaar is.
Luchtvaart, bewonershoek of milieubeweging kunnen allemaal bron zijn schrijft hij. Delta Air Lines is een van de belangrijkste op Schiphol, daarom was dit beoordeeld als relevant voor de lezers. Het past binnen de brede berichtgeving over het onderwerp. “Voor andere invalshoeken verwijs ik daarnaar.”
Mijn antwoord daar weer op:
Beste Herman Stil,
het gaat mij om het perspectief over dit onderzoek van Delta. Daar kan je anders over schrijven.
Begrijp me niet verkeerd, ik beargumenteer niet dat er niet over Schiphol geschreven moet worden. Wèl dat het niet-georganiseerde perspectief (de planeet, bewoners) minder makkelijk de krant haalt. Planeet stuurt geen persberichten, bewoners bestellen geen uitvoerig economisch onderzoek, onderzoekers pushen de inhoud van onderzoek niet (zijn geen activisten).
Daardoor krijgt het ‘industrieperspectief’ automatisch disproportioneel meer aandacht.
De milieubeweging heeft weinig werknemers en geld om nieuws ’te maken’. Laat staan dat ze er zo goed in zijn als de industrie. Een paar fte versus een bedrijf met miljoenen omzet, inclusief lobbyisten, spindokters en pr-mensen van de hoogste kwaliteit. De industrie zal informatie als feitelijk, juist en verifieerbaar presenteren. Andere relevante feiten en perspectieven (die ook waar zijn) vergen uitzoekwerk voor de journalisten.
Door de toonzetting en het gekozen perspectief wordt deze grote luchtvaartmaatschappij bevoordeeld. Terwijl ze al in het voordeel zijn.
Die andere gerelateerde zaken die maatschappelijk belangrijker zijn komen niet aan bod in dit artikel. Voor de lezer nodigt dit uit om het ‘frame’ van Delta over te nemen. In dit geval: “die overheid weer met die ongewenste beperkingen! Kijk eens hoeveel bestedingen we mislopen! En dat gaat allemaal naar het buitenland! Schande!”
Andere lezingen van dit stuk zijn veel en veel moeilijker. Ik gaf voorbeelden hoe dezelfde informatie anders geformuleerd kan worden. De effectiviteit van de vliegtaks in plaats van de vermeende schade voor Delta.
Na afloop ontving ik dit plaatje uit 2024 uit een andere bron met een screenshot van iets op X dat de conversatie een extra laag geeft. Vragen oproept.
De Oostbrug wordt behoorlijk duurder en er komt een stroom aan alternatieven. Graag stel ik een voor met een grote capaciteit: vervoer fietsers en voetgangers met een snelheid van 70km/u door de IJ-tunnel, van straatniveau bij Noorderpark tot op de Prins Hendrikkade. Beide niet ver van de plek waar de nood nu het hoogst is, achter het CS. Het combineert ook perfect met het voorstel van Volt om de IJ-tunnel geschikt te maken voor 50km/u als maximumsnelheid zodat de brommobielen door de tunnel mogen.
Duur hoeft dat niet te zijn. Toen ik de leverancier van de benodigde ‘people mover’ belde schetste hij dat dit tientallen miljoenen kost. Het is een fabrieksproduct, dus de kosten zijn voorspelbaar. Het rijdt al decennia geautomatiseerd; geen personeel nodig. De karretjes volgen een rail in de grond midden tussen de wielen en kunnen zo braaf 24/7 hun rondje onder het IJ door rijden.
Je stapt met je fiets in de hand via de rechterdeur op de Prins Hendrikkade in en een paar minuten en 2,3 kilometer later stap je er weer via de linkerdeur uit bij Noorderpark. Hetzelfde in de andere richting. Voetgangers kunnen dan ook overstappen op of uit de Noordzuidlijn en binnenstadbewoners krijgen dan een park zo groot als Vondelpark op een paar minuten afstand.
Hèt struikelblok is de EU-tunnelwetgeving. In een tunnel bent u nu veiliger dan thuis in bed. Daar heeft u geen sprinkler-installatie, camerabewaking, goede vluchtroutes en korte aanrijtijden voor de hulpdiensten. Uw elektra wordt niet periodiek gecontroleerd en gecertificeerd. Die ouwe e-bike accu of rokende buurman die met sigaret in slaap valt is een ‘normaal’ risico, maar sinds tunneldrama’s elders in de EU is het politiek-bestuurlijk onacceptabel geworden dat een tunnel ook maar een beetje gevaarlijk is.
Als de gemeentelijke juristen en ingenieurs nù aan de slag gaan met de tunnelwetgeving dan kan deze oplossing snel aangelegd worden. Gelijk na de huidige tunnelrenovatie, waardoor automobilisten alvast wennen aan minder IJ-tunnel autocapaciteit. De benodigde betonnen kunstwerken om de karretjes – vanaf de op te offeren linkerstrook – omhoog te laten rijden naar straatniveau zijn de voornaamste constructie. Natuurlijk kunnen hulpdiensten wel eventjes over deze gereserveerde strook mocht er een auto in de tunnel in brand staan. De slimme karretjes weten wat te doen dan.
De tunnel wordt dan smaller voor het autoverkeer en dat is ook wenselijk. Nu komt er een quasi snelweg met wel acht rijbanen in de tunnelmond uit in het hart van de stad. Dat moet uiteindelijk toch minder. De 5000m2 asfalt bij de tunnelmond kan een lommerrijk park worden als de rijstroken gelijk vanuit de tunnel naar straatniveau gaan.
Going fast pollutes. Very topical now, with the high temperatures.
Your telephone can track your speed.
Have an app track your speed and publish/share your ‘scores’. High speeds score less and low speeds score more. Those who do most commutes by bicycle and take the train to travel will score good. But driving on the highway and taking flights will score bad.
In order to prevent gaming the scheme, the app gives a ping to the central server every minute to confirm that it runs properly. The gaps that appear ask for an explanation, like ‘update/backup of phone’ or ‘battery empty’. Actually, those can perhaps also be confirmed by the app based on the condition just before and after the gap. Like 1% battery life or an operating system with a lower version number before the gap. Airplane mode switched on at an airport and off at another after so many hours makes it easy to calculate the speed in between.
This might also favour slow trains against those high speed trains, which pollute more.
Any takers? There is probably some government grant, a climate action fund or CSR program from a company to fund the development of it.
Prisoners and unemployed poor people can win big time in this game. The ultra rich are the absolute losers with their private jets and fast cars. Ideally, make them pay the winners.
Perhaps there should be an extra metric for how much you travelled. Those who travelled at 20km/h for most of the day – think of those travelling the world by bicycle – will then be ranking high.
Er is een advertentiecampagne van de toerisme-industrie: ANVR, KLM/Transavia, Corendon en TUI. De vliegtaks die Nederland volgend jaar invoert is hoger dan die in andere EU-lidstaten en dus verscheen de website gelijkevliegtaks.eu met een advertentiecampagne op de socials, bijvoorbeeld Facebook om mensen boos te maken en ze te lokken:
Die zielige Nederlandse toeristen moeten meer betalen bij vertrek in Nederland dan elders!
Maar het is een heffing die afhankelijk is van de afstand. En Schiphol heeft via KLM veel verre bestemmingen, zeker gezien het achterland, dus een verstandige zet om toch maar ‘iets’ te doen, beter dan niets.
De onderzoeksresultaten van het daar genoemde ‘ANVR Publieksonderzoek‘ door Panel Markteffect tussen 5 en 10 september 2025 is wel interessant wat spin en framing betreft.
Als vliegtickets in Nederland duurder worden door verdere verhoging van de vliegbelasting dan overweeg ik vaker vanuit België of Duitsland te vliegen.
Met andere woorden, Nederland ‘verliest’ klanten aan de buurlanden en dat is dan oneerlijk of schadelijk ofzo. Maar het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft het onderzocht en dat effect is heel beperkt. Wikipedia vat het zo samen:
De herinvoering en verhoging van de vliegbelasting hebben er niet toe geleid dat Nederlandse reizigers massaal kiezen voor vluchten vanaf luchthavens in België of Duitsland. Het overgrote deel van de Nederlanders kiest nog steeds voor een vertrek vanaf een Nederlandse luchthaven. Ook is het niet zo dat inwoners van België en Duitsland de Nederlandse luchthavens mijden: het aandeel is vergelijkbaar met dat van voor de coronapandemie. Wel zijn er lokale verschillen, met name bij kleinere regionale luchthavens.
En ga maar na, niet zo vreemd. Want je moet ervoor naar België of Duitsland over land. Dat is alleen een alternatief als je aan de grens woont, want anders is de waarde van de omweg al meer dan de heffing. Naast dat je kiest voor vliegen om het gemak. Omrijden naar een ander vliegveld is juist geen gemak. Ook kunnen de buitenlandse vliegvelden niet veel capaciteit overnemen van Schiphol, naar Bali via Frankfurt? De capaciteit van Schiphol wordt voor een groot gedeelte ook gebruikt door overstappers, dus die vliegen sowieso niet om. En die worden niet getroffen door de vliegtaks!
Overigens gaat het alleen om de vliegers die ver gaan vliegen, meer dan 2.000 kilometer. De meeste vluchten zijn in de buurt binnen Europa en die worden niet getroffen, volgens RTL Nieuws.
Miljoenen Nederlanders betalen vliegbelasting. Dit jaar haalt de overheid bijna 800 miljoen euro op aan vliegbelasting. Vind je dat de opbrengst van de vliegbelasting gebruikt moet worden om vliegen schoner te maken?
Ook weer een misrepresentatie. De vliegindustrie wil de opbrengsten naar zich toe harken om het vliegen schoner te maken. Dat kunnen ze nù al door veel duurdere, kunstmatige kerosine te tanken. Maar dat doen ze niet. Gaan ze dat dan plots wel doen? Ze zullen eerder vliegtuigen ermee aanschaffen die zuiniger en stiller zijn. Want daar kunnen meer passagiers in mee zodat ze meer winst per vlucht kunnen maken. Die vluchten zijn immers de eenheid die kosten veroorzaakt (personeel, vliegtuig, rechten op een slot). Met zo’n ‘milieumaatregel’ kunnen ze dan meer winst maken. Iets meer dan de ongeveer 1 à 2 euro per ticket nu, hopen ze. Dat is de enige manier om te groeien die kan opschalen. Bezuinigen op de andere kosten proberen ze al jaren met volle kracht. Is dat dan beter voor het milieu? Er wordt dan niet minder gevlogen.
Vliegen wordt voor de gewone Nederlander te duur als de bestaande vliegbelasting verder stijgt.
Hiermee wordt gesuggereerd dat vliegen iets gewoons is waar je recht op hebt. Vakantie is vliegen. Maar de meeste Nederlanders gaan niet vliegend op vakantie maar met de auto. Daarnaast wordt het ook niet veel duurder voor vliegen op de korte afstand. Als Nederlanders al vliegen is dat voor stedentripjes enzo. Deze taks is daar nou juist niet voor.
Het verhogen van de vliegbelasting helpt het klimaat niet als mensen gewoon vanaf vliegvelden in België of Duitsland vliegen.
Maar dat gaat ook niet gebeuren. Het treft de mensen die vaak de planeet over vliegen voor de lol. Die zijn de grootste milieubelasting. Een kleine groep is daarvoor verantwoordelijk. Als die belast worden dan doen ze dat iets minder. Ze gaan dan plots via België of Duitsland maar sparen wat langer door voor ze weer genoeg hebben voor de volgende verre reis. Overigens zijn de Nederlanders die vanaf Schiphol vliegen in een minderheid ten opzichte van alle overstappers die niet betalen. Ik vraag me af of er dan ook passagiers zijn die een ultragoedkope vlucht naar een vliegveld elders in Europa nemen (waar dan ook) om daar vandaan een KLM-vlucht te nemen. Terug naar Schiphol om alsnog die verre vlucht te nemen maar dan zonder die €70,86 vliegtaks. Het geeft aan dat de vliegtaks ook niet heel hoog kan worden, want dan wordt dat een realistische optie voor meer. Het beste zou natuurlijk zijn om gewoon kerosine te belasten.
Vliegvakanties vanuit Nederland moeten ook voor mensen met een kleinere portemonnee toegankelijk blijven.
Oh, zielig! Maar nee, deze taks treft die minderheid van rijke veelvliegers die als klein groepje verantwoordelijk zijn voor disproportioneel veel vervuiling zonder dat te voelen. Als er af en toe een enkeling is die familie bezoekt aan de andere kant van de wereld dan is de belasting ten opzichte van het hele ticket weinig. Het is voor hen een heel incidentele uitgave waar ze jaren en jaren voor hebben gespaard. Die vliegbelasting zal ze niet weerhouden de reis te maken, ze zullen langer moeten doorsparen.
Als ik vliegbelasting betaal, moet dat geld worden gebruikt om vliegen minder vervuilend te maken.
Variant op de tweede vraag. Herhaling is als reclametechniek nodig om een boodschap erin te hameren.
De vliegbelasting verhogen is goed, ook als de vervuiling er niet minder van wordt.
En dit is nog een variant. Maar dan met de subtekst dat de vliegbelasting de vervuiling niet zal verminderen. Desondanks is 25% het toch eens met de stelling. Ze trappen er niet in.
Vandaag sta ik op verschillende manieren in twee kranten met als doel de autonormativiteit te bestrijden.
In NRC met een ingezonden brief in reactie op een orthopedagoog die aan autonormativiteit lijdt en in Het Parool met dat het nog lastig zal worden om de parkeergarage bij De Dam weg te krijgen.
