Good reads about the Russians and Putin

To get a grip on reality I also read many of the pieces about Russia and Putin. Few pieces actually stand out. First there is this interview (in Dutch) in Knack with Russia analyst Tatjana Stanovaja, from France.

Putin thinks in systems. Russia as a system is pretty much finished, a job well done. The state functions, with pensions being paid, entrepreneurs can start and do their business, the economy is strong, financially way more stable than in the nineties. Some minor problems, but overall he achieved big successes for which all the Russians should be thankful and celebrate him as a leader.

Europe is geopolitically irrelevant and just an agent of the US. It is annoying that European countries take the side of the US. They have become irrational, weak and inpredictable. If only Europe was sovereign it would inevitably cooperate with Russia and not the US.

After Putin it will get worse rather than better. He is more moderated than the political mainstream. The fall of the Sovjet Union is still a major geopolitical trauma in Russia. Russians are convinced that the West is out to destroy Russia, the victim of history. The West neglected Russia the past three decades and did not act on such signals. Russia might very well become more aggressive.

Putin thinks in terms of intentions of other actors, not what actually happened. Which is after all only a version of reality. The west potentially could have been financing Navalny, potentially Ukraine could join NATO, all that is what matters.

There is a lot more good stuff in the interview.

Then about the Russians. Why are they so passive, how can they let all this pass? The Dutch writer Emma Bruns digs into her personal memories about her dealings with Russians. Some hilarious stuff (also in Dutch), which is probably also what makes others fascinated about Russia, like the founder of the Moscow Times Derk Sauer who becomes homesick for Moscow after four months in exile in the Netherlands, melancholy, ‘toska‘.

Along the way in her reflections Bruns mentions satirical writer Zinovjev and his fake autobiography Homo Sovieticus. Which got an entry in Wikipedia. In that entry there is a summarising quote from a certain Maria Domańska:

The “Soviet man” is characterised by his tendency to follow the authority of the state in its assessment of reality, to adopt an attitude of mistrust and anxiety towards anything foreign and unknown, and is convinced of his own powerlessness and inability to affect the surrounding reality; from here, it is only a step towards lacking any sense of responsibility for that reality. His suppressed aggression, birthed by his chronic dissatisfaction with life, his intense sense of injustice and his inability to achieve self-realisation, and his great envy, all erupt into a fascination with force and violence, as well as a tendency towards “negative identification” – in opposition to “the enemy” or “the foreigner”. Such a personality suits a quasi-tribal approach to standards of morality and law (the things “our people” have a right to do are condemned in the “foreigner”).

When you read this, a report in The Guardian how “the Muscovites put the war aside and enjoy summer” does not come as a suprise at all.

These sources together are internally coherent and are externally coherent with what we know from history and the news. All this together validates this version of reality as something we can use well to understand it.

Burgerlobbyist

Brief in de Volkskrant, gepubliceerd op 15 juli 2022, in de krant van zaterdag 16 juli 2022.

Lobby is ondemocratisch, schreef Ludo Grégoire hier op 12 juli. Dat is het nu misschien vaak, maar niet per definitie. Er is allerlei lobby gaande, niet alleen door Uber en dergelijke multinationals, maar ook door bijvoorbeeld gemeenten, provincies en maatschappelijke organisaties. Zo werken er nu ook al lobbyisten namens u, als burger. 

Typisch is wel dat lobbyisten uiteindelijk een factuur willen versturen. Hun uren, inzichten en netwerk hebben ook echt toegevoegde waarde. Het is in theorie wel mogelijk om dat werk zelf te doen als burger met een petitie, maar het kost je gruwelijk veel tijd en leergeld als je voorstel niet direct wordt opgepakt door een Kamerlid. Organisaties kunnen facturen beter betalen dan een groepje burgers. Maar burgers (en hun lobbyisten) hebben weer vaker argumenten waar Kamerleden wat mee kunnen.

Zoek daarom als burger met een petitie die aanslaat zelf contact met een lobbyist, bijvoorbeeld een bestaande maatschappelijke organisatie met eigen of ingehuurde lobbyisten. Belangrijke regel voor iedereen is om kleine beetjes geld aan organisaties met goede doelstellingen te doneren, daar kunnen ze hun lobby van betalen.  

Reinder Rustema

Eindredacteur Petities.nl

Schiphol, een luchthaven om zuinig op te zijn?

In de Telegraaf stond op 26 juni 2022 een tekst van Yteke de Jong over Schiphol. Minister Harbers heeft namelijk het aantal vliegbewegingen beperkt tot 440.000 met tot gevolg dat

het transfernetwerk naar verwachting een enorme klap krijgt

En dat is juist de bedoeling. Dat gaat namelijk voor een groot deel om overstappers die overal vandaan naar Schiphol geharkt worden door KLM, gelokt met goedkope tickets naar de goedkoopste luchthaven van de EU. Met die overstappers worden duurdere vluchten naar bestemmingen ver weg volgepropt zodat die niet verlieslijdend zijn.

Zonder die praktijk zou Schiphol een provinciale luchthaven zijn met weinig achterland voor exotische bestemmingen. Op Suriname, de Antillen en Indonesië na misschien. Die overstappers dragen niets bij aan Schiphol of de lokale economie omdat ze alleen iets als een kop koffie nemen tijdens de overstap. Maar ze veroorzaken wel veel vervuiling door die overbodige overstap: landen en opstijgen op de heen en terugweg. Dat tikt aan.

„De krimp is schadelijk voor ons land en bedrijfsleven. Het besluit lijkt volledig ondoordacht. Natuurlijk moeten we nadenken over duurzaamheid en daarom hebben we net voor miljarden aan stillere en zuiniger vliegtuigen besteld. Een luchthaven als Schiphol is geen ijscowinkel. We hebben er maar eentje van, daar moeten we zuinig op zijn als land” zegt de ondernemingsraad van KLM.

Nou, bestel die vliegtuigen maar af. De overstappers kunnen op een andere manier vliegen, niet via Schiphol. Bijvoorbeeld vanuit Nice met de TGV naar Parijs en daar rechtstreeks de (iets duurdere) exotische vlucht nemen. Of de Amerikaanse toerist naar Toscane vliegt rechtstreeks op Rome en neemt dan een Italiaanse snelle trein.

Intrigerend is wel ‘we hebben er maar eentje van’. Het is geen opheffing van het vliegveld, het vliegveld blijft altijd wel bestaan. Ook al gaat het failliet, dan blijft het daar liggen en blijft het functioneren.

In werkelijkheid neemt de geluidsoverlast alleen maar toe bij de sluiting van de genoemde banen omdat men over moet gaan op een ander geluidsplan”, zo is de inschatting Lenderink van Schiphol Travel International.

Zonder dat te onderbouwen. Logischer is dat er bij 100.000 minder vluchten er minder overlast is.

Ook werkgeversorganisatie VNO-NCW stelt ’zeer bezorgd’ te zijn, omdat directe verbindingen naar andere economische centra kunnen verdwijnen, aldus voorvrouw Ingrid Thijssen, die erop wijst dat ons land 30% welvaart te danken heeft aan internationaal zakendoen. „Dit verbindingennetwerk is nog vrijwel het enige wat ons land nog aantrekkelijker maakt dan de landen om ons heen.”

Terwijl een goed opgeleide bevolking, een goede digitale infrastructuur en betrouwbaar fiscaal en juridisch systeem onder een stabiele, niet-corrupte overheid binnen de EU juist het verschil maakt. Die verbindingen blijven bestaan, alleen minder direct. Sterker nog, er is een groot tekort aan arbeidskrachten, dat is een beperking op de groei. Als KLM krimpt als ‘één van de grootste particuliere werkgevers van Nederland‘ dan levert dat weer goede arbeidskrachten op.

„We horen 120 keer het woord stikstof in de persconferentie van de minister, zonder daarbij te vertellen dat luchtvaart goed is voor 1% van de uitstoot.” zegt voorman Marnix Fruitema van luchtvaartkoepel Barin.

Alleen zegt Fruitema er niet bij dat dit gemeten is op de grond en een stukje erboven. Vliegtuigen vliegen en zorgen dat de viezigheid over een groter gebied wordt verspreid.

Pilotenvakbond VNV stelt dat de krimp de ervaren overlast niet wegneemt. „Het zal niets oplossen voor het aantal klachten in omgeving, waar 61 klagers goed waren voor de helft van de klachten. En bovenal is het geen oplossing voor uitstootbeperkingen. Beter is om te investeren in nieuwe vliegtuigen, brandstoffen en aanvliegprocedures.

Dus eigenlijk zijn die 61 klagers die de moeite nemen om te blijven klagen het probleem? Knap dat ze het volhouden, want klagen helpt weinig. Uitstoot beperk je nooit zo effectief als met minder vluchten. Vliegen blijft gebaseerd op kerosine verbranden. Dat verander je niet met vliegtuigen die een paar procent zuiniger zijn, kerosine waar kostbare voeding doorheen is gemengd of die minder steil stijgen (en laag over meer woningen vliegen).

Daar is de sector mee bezig en dat wordt nu bij het grofvuil gezet door een kabinet dat het ene bedrijf na het andere uit Nederland wegjaagt”, zo stelt een woordvoerder van pilotenvakbond VNV.

Terecht dat het bij het grof vuil wordt gezet, want het is een marginale oplossing in vergelijking met minder vluchten. Dat het ene na het andere bedrijf uit Nederland wordt weggejaagd is het tegenovergestelde van wat er gebeurt: Nederland is een populaire vestigingsplaats. Het is overigens goed nieuws als het gaat om vervuilende bedrijven die mensen dodelijk ziek maakt.

„Het is desastreus voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Dit besluit is een bot mes in één van de hartkamers van onze economie.” zegt Reinier Castelein van vakbond De Unie.

Dan moet Castelein zich toch eens verdiepen in de economie. Schiphol is geen hartkamer. Er zijn veel innovatieve bedrijven die bits verplaatsen, woorden opschrijven en daar veel geld mee verdienen. Dit kleine landje is de 16e economie ter wereld. Als overstappers die Nederland niet aan doen voortaan anders gaan vliegen en meer moeten betalen is dat goed nieuws. Een deel zal misschien zelfs afzien van vliegen en dat is goed voor de planeet. De zakelijke reiziger zal zich niet af laten schrikken als er minder rechtstreekse verbindingen zijn, die past zich aan. Zo ging die al veel meer videobellen tijdens de pandemie en dat is goed bevallen. Een andere groep slachtoffers bestaat uit een hele kleine groep kerosine-vreters die graag en veel vanuit Amsterdam de wereld overvliegt naar exotische bestemmingen. Die zullen minder vliegen, minder individueel genot voor die kleine groep. Ze zullen meer betalen voor minder tickets. Goed toch?

„De burger dient zich te realiseren dat alle gelden in Nederland uiteindelijk door het bedrijfsleven verdiend worden en de rekening van een economische krimp te allen tijde bij de burger zelf terecht komt. Als het echte verhaal wordt uitgelegd is niemand meer voor krimp”, zo is de inschatting van Lenderink.

Een groot gedeelte van het bruto nationaal product komt ook uit de (semi) publieke sector. Het doel is niet om ‘geld te verdienen’, maar om de inwoners een goed leven te bezorgen. Met minder vluchten lukt dat veel beter. Misschien kunnen er zelfs meer woningen worden gebouwd, werkgevers kunnen misschien wat voormalige KLM’ers in dienst nemen. De economie is niet een doel op zich, maar een middel. De economie maakt geen onderscheid tussen economische activiteit die goed is voor mensen en slecht. Oorlog of milieuvervuiling kan juist heel goed zijn voor de economie.

Volgens Fucci (ondernemingsraad KLM) zijn de juridische gevolgen van het kabinetsbesluit nog niet duidelijk. „De Europese Commissie is niet geconsulteerd en krimpen kan op basis van het geluid zomaar niet. Het lijkt er op dat het kabinet alles afschaft wat ze te moeilijk lijkt.”

Er is genoeg reden voor krimp en het hoort bij de subsidiariteit binnen de EU dat de nationale wetgever regels kan stellen aan vervuilende sectoren. Tot nu toe ontsnapte de luchtvaart daaraan.

Mijn eigen petities

Af en toe start ik zelf een petitie op petities.nl. Welke zou je willen ondersteunen?

Parlementair

Alle overheidsdocumenten geregistreerd

Alle stemmen tellen in de Tweede Kamer

Nationale petities openbaar beantwoorden

Burgerregering

Kandidaten op alle stembiljetten in willekeurige volgorde

Eerste Kamerleden anders kiezen

Internetconsultatie upgraden

De Europese universiteit in plaats van het parlement in Straatsburg

European University instead of parliament in Strasbourg

Repareer de Belastingdienst

Kritiek op Nederland is welkom

Humanitair

Reisdocumenten pas controleren bij aankomst

Maak de pensioenleeftijd inkomensafhankelijk

Wapens bestrijden prioriteit voor politie

Einde van de Schoolstrijd; stop religiesubsidie

Gezond eten voor strafvermindering

Milieu

Stop vliegtuigbouw door Airbus

Eén snelheid op de snelweg

Recyclen op fietsafstand

Rondje om de kerk: versimpel NS-dienstregeling

Overal betaald parkeren

Schiphol moet anders groeien

Wonen langs de Houtribdijk

Inplugplicht schepen in Europese havens

Einde voor het blauwe kenteken, de snorfiets

Laagste prijs-garantie bij NS

Airmiles altijd om te zetten in cash

Amsterdam

Voetgangerskade van de Munt naar Ouderkerk aan de Amstel

50km/u op de A10 West

Ontvlecht de metro van Amsterdam

30km/u in Amsterdam

Begin met de Oost/Westlijn in Amsterdam

Snorfietsban in Amsterdam

Helmplicht voor snorfiets

Ook bij 30km/u fietspaden in Amsterdam

Draagvleugelboot tussen IJburg en Centraal Station Amsterdam

Bromfietsstrook op gebiedsontsluitingweg

80 op de A10 Zuid

Beboet opgevoerde e-bikes als brommer

Media

Aandacht koop je niet, aandacht verdien je

NPO onafhankelijk van reclame

Anders

Schoolbestuurders betalen volgens cao

Vangrail op de middenstreep van N-wegen

Luchtschepen voor transatlantisch vliegen

Terecht sluit senator Prast haar betoog in Trouw tegen het kopen van KLM-aandelen door de staat af met de suggestie dat korte vluchten door de sneltrein worden vervangen. Maar dat roept de vraag op wat we met transatlantische vluchten moeten doen. 

Vanaf 1930 was er een dienstregeling voor regelmatige transatlantische vluchten met luchtschepen. Tegenwoordig kan je er tot wel 120km/u mee vooruit, versus de 1000 van een passagiersvliegtuig. Zonder de herrie voor passagiers en omgeving. Je hoeft geen kerosine te verbranden om op te stijgen en in de lucht te blijven, je hebt alleen voortstuwing nodig. Binnen een paar jaar kan dat via zonnecellen bovenop de ballon, want boven de wolken schijnt de zon. Opstijgen hoeft ook niet vanaf de hel die Schiphol heet. Grote treinstations in het hele land kunnen erop aan worden gepast. 

Als de minister graag geld in luchtvaart wil stoppen, stop het in een dergelijke innovatie. Met een kleine investering heb je binnen enkele jaren een uitstootvrije transatlantische verbinding die daarna geen subsidie meer nodig heeft en wèl toekomst heeft. Denk om te beginnen aan de zakenreizigers en wetenschappers met formele doelstellingen om de druk op de planeet te verkleinen. Bied ze snel een alternatief! 

Foto: De Airlander 10 tijdens een eerste testvlucht in 2019

Zelf ben ik alvast lid geworden van de Airlander Club voor ongeveer twee tientjes.

Letter to Skyscanner

Hi,

In Europe there are about a dozen airports with good train stations and good connections. Since Skyscanner is about travel it would be good to include those in your search.

Could you build the option ‘direct + train’ as an extra checkbox on the search page?

Seen from outside of Europe you can puzzle a lot to reach your destination as close as possible with local connecting flights, but when train connections are included in the search, travel can become way more convenient! And in case of business travel, more productive. Families travelling can strategically include the train to distract and entertain children on the last leg of the journey.

You can start with just one dozen airports with good train stations listed at https://www.raileurope.com/en/blog/best-airport-train-stations

This works best if the end destination is a city with a train station.

For example, when you search Groningen (GRQ) you also get Groningen (NS) with a train icon. The NS is the local train operator. Only train stations with a direct train connection to an airport with a good train station are suggested.

Currently, when you search ‘Delft’ you get “Amsterdam (AMS) 44kms from Delft” suggested. Make that into Delft (NS).

The feature requires you to add to the Skyscanner database all the cities with a direct connection to at least one of the dozen airports with good train stations.

While not only giving a good service to travellers, it will have an enormous impact on the environment, more than any individual or politician can achieve with such a relatively small effort.

Since the pandemic all railways sell digital train tickets based on a downloadable QR-code. How to get a small percentage on top of that is something to negotiate with the railways. Start with the Dutch railways I would suggest, they are easy to deal with. The margin for you might even be higher than on an airplane ticket.

Best regards,

Reinder

Rathenau onderzoekt… petities!

De Tweede Kamer heeft een onderzoek gevraagd naar petities.

Praktiseer wat je preekt was het eerste waar ik aan dacht toen het Rathenau Instituut me belde om te komen vertellen over petities. De Tweede Kamer vroeg namelijk om een onderzoek naar petities.

“Doe goed je huiswerk!” zeg ik altijd tegen petitionarissen die een petitie beginnen. Veel ondertekeningen heb je niet nodig, maar wel overtuigende argumenten gebaseerd op controleerbare feiten.

Als het gaat om petities en de Tweede Kamer dan is een belangrijk feit dat van de duizenden petities op petities.nl slechts een minderheid de Tweede Kamer bereikt. Een journalist van De Metro nam de benaming ‘burgerpetities’ over en de kop van het stuk luidde ‘Fractie van petities bereikt politiek’. NRC deed daar nog eens een ‘fact check‘ overheen en concludeerde ‘niet te checken’. De definitie van de burgerpetitie is het probleem. Maar afgezien van de definitie blijft het verschil tussen het aantal petities op petities.nl en overhandigde petities volgens Parlis groot.

In tegenstelling tot petitie-overhandigingen op lokaal niveau zijn er drie problemen op nationaal niveau:

  1. Den Haag is fysiek en mentaal ver weg. Kamerleden komen petities niet ophalen in het land, bijvoorbeeld als werkbezoek. Je moet assertief zijn en jezelf ‘opdringen’ om een overhandiging te organiseren. Als je geduldig bent en in staat bent (vrij nemen, medestanders mee krijgen) is het verbazend laagdrempelig. Dit is internationaal uniek en om te koesteren, dat uurtje petitie-overhandigingen op dinsdag. Ook Kamerleden genieten dikwijls van dit contact met burgers als ervaringsexperts die zo hun politieke werk voelbaar en concreet maken. Burgers die niet goed beseffen dat de Tweede Kamer ‘het hoogste’ is en de macht en werking ervan niet kennen moeten door mij overtuigd worden dat het echt belangrijk is.
  2. De noodzaak van een overhandiging is niet duidelijk. Voor georganiseerde burgers die ervaring hebben met het beïnvloeden van politiek is het vanzelfsprekend dat ze fysiek in Den Haag moeten zijn. Tijdens de pandemie kon dit niet en heeft BVPA samen met Petities.nl de mogelijkheid via het scherm te overhandigen afgedwongen. Pas na deze actie werd het ook formeel via het scherm mogelijk. Menig burger redeneert dat de petitie en de steun ervoor zichtbaar is op Petities.nl. Soms is er ook nog eens journalistieke aandacht voor. De petitie is een succes! redeneert een individuele petitionaris snel. Kamerleden weten ondertussen niet van het bestaan van de petitie. Of ze hebben wel iets gehoord, maar uiteindelijk komt er niemand opdagen. Dan wordt het verdrukt door andere onderwerpen en personen die zich wel opdringen.
  3. Er is geen feedback op petities. Het burgerinitiatief waar 40.000 ondertekeningen voor nodig zijn spreekt tot de verbeelding omdat het misverstand bestaat dat je daarmee een onderwerp op de politieke agenda kan forceren en je dan een reactie kan afdwingen. Dat is tot op zekere hoogte wel zo, maar deze route is niet bevorderlijk voor de kwaliteit van petities, alleen al door de hoge drempel. Een overhandiging is ook geen garantie dat je het onderwerp op de politieke agenda krijgt. Als dat niet gebeurt weet je niet waarom dat zo is. Als het transparant is dat er een felle concurrentie om aandacht van Kamerleden is zullen burgers eerder kiezen voor om een petitie wel te overhandigen. Zeker als je daarna wel te horen krijgt wat er gaat gebeuren.

Oplossingen

  1. De petitie-overhandiging moet vooral blijven bestaan. Mogelijk zouden reiskosten en een dag verlof vergoed kunnen worden voor niet-professionele petitionarissen (voorbeeld).
  2. Meer begeleiding en voorlichting vanuit Petities.nl en griffie helpt altijd, dat zien we in Utrecht, Eindhoven, Almere en andere steden waar griffie petities faciliteert. Maak ook duidelijk dat griffie niet van een politieke partij is maar neutrale, behulpzame procesondersteuners zijn. Geef griffie dan ook hier de opdracht toe en budget voor, anders verliest het prioriteit.
  3. Een online rooster met open slots voor overhandigingen helpt misschien bij het kiezen van een datum, in plaats van met de hoed in de hand geduldig het verzoek afwachten.
  4. Ook moet er vooral geen kwantitatieve eis aan de petitie worden gesteld, zoals bij het burgerintiatief. De Grondwet stelt terecht geen kwantitatieve eis. Juist de hele kleine petities zijn van hele grote waarde (voorbeeld) terwijl de hele grote vaak gaan over kwesties die door een Kamermeerderheid zijn afgehandeld maar daarnà weerstand oproepen (voorbeelden, voorbeelden). Het gaat om het onderwerp en de argumentatie, toon alleen aan dat het geen luchtballonnetje van een individu is. Bij 100 en zeker bij 1000 kan je al wel stellen dat het ‘leeft in de maatschappij’. Dat is genoeg voor een overhandiging.
  5. Het specialisme van de ondertekenaars weegt ook zwaar. Ervaringsexperts of beroepsmatig gespecialiseerden wegen zwaarder dan ondertekeningen van een algemeen publiek (met een bingo van student, ondernemer, gepensioneerd en huisvrouw als zelfbeschrijving). Bij het aanvragen van een overhandiging is het goed om te vragen naar de achterban. Als het ‘burgers’ zijn dan is dat eerder een teken dat het gaat om een te algemene petitie (voorbeelden) terwijl een heel specifieke groep juist naar binnen getrokken moet worden (voorbeeld).
  6. En het allerbelangrijkste, feedback op petities. Ze moeten te volgen zijn. Om te beginnen moet elke petitie in de Kamerdocumenten te vinden zijn op basis van een kenmerk, zoals het vijfcijferige dossiernummer en drie- of viercijferige ondernummer. Zonder privacyschending doordat griffie de namen van de petitionarissen en dergelijke verwijdert.
  7. Het volgen van de petitie vergt aandacht van de griffie. Als er een debat is dat een petitie raakt moet er een link gelegd worden.
  8. Als er een besluit genomen wordt over het onderwerp van de petitie moet dit gemeld worden als Kamernieuws. Een petitiesite zoals petities.nl, maar ook andere sites, kunnen dit dan versturen naar de ondertekenaars met verwijzing naar deze betrouwbare, te verifiëren, bron. Volsta niet met louter een brief aan de petitionaris, want die heeft niet de middelen of motivatie om de inhoud van de brief (ongefilterd) aan de ondertekenaars mee te delen.

De IJtunnel is het probleem, IJpark de oplossing

De IJtunnel is het grootste obstakel voor het autoluw maken van Amsterdam. Die tunnel maakt het aantrekkelijk voor veel automobilisten om de stad in te rijden. In het verlengde ervan ligt namelijk een quasi snelweg van vier rijbanen tot aan het Amstelstation. Door die tunnel als bron aan te pakken kunnen daarna de Weesper en de Wibaut smaller gemaakt worden. 

De tunnel gebruiken voor voetgangers en fietsers is lastig, want elke deelnemer aan de Dam tot Damloop weet dat het een fikse afdaling en klim is. Door de lengte is het ook geen fijne wandeling. Voor fietsers is de afdaling ook gevaarlijk. Wel leuk toen het een keer mocht, maar als er een fietser is die een stuurfoutje maakt dan valt er een heel peloton onderuit. Ook mag er geen tweerichtingsverkeer door een tunnelbuis, dus je kan niet een enkele tunnelbuis anders gebruiken. De oplossing is om voetgangers en fietsers in een ‘people mover’ (ja, lelijk woord) te laten stappen. Die kan veilig boven de linkerbaan rijden, veilig op een verhoogd wegdek of rails. Het autoverkeer rijdt er dan rechts naast. 

People mover

Zonder duur trampersoneel rijden die karretjes dan onvermoeibaar en ongestoord rondjes van de mond van de IJ-tunnel tot aan metrostation Noorderpark en het park. Door in de IJ-tunnelmond de 8 rijbanen te reduceren tot een enkele baan in elke richting, ontstaat er ruimte voor een bescheiden stadspark. Dat kan dan functioneren als entree voor het grotere park verderop, het Noorderpark. Zo kan je een wandeling in het park beginnen in de Valkenburgerstraat ter hoogte van de Anne Frankstraat en bij het begin van de tunnel stap je in om naar het Noorderpark te gaan. Dan is de binnenstad niet langer zo arm aan parken. 

Rotondes

Het autoverkeer rijdt dan niet langer rechtdoor vanuit de tunnel de Valkenburgerstraat in, maar eerst ‘omhoog’ naar het maaiveld. Via een rotonde daar kan je een smalle Nieuwe Foeliestraat bereiken, voor brandweerkazerne Nico langs. Files zullen op deze plek niet ontstaan, want al op de Nieuwe Leeuwarderweg wordt het verkeer gedoseerd door via een rotonde op het voorplein van de metro-ingang Noorderpark te rijden. Ook daar gaat het verkeer eerst omhoog om na de rotonde naar beneden te gaan. Ruimte genoeg voor een file daar, met uitzicht op de Noord-zuidlijn. Overstappen kan dan nog! Het klaverblad met op- en afritten kan zo verdwijnen en dat levert veel ruimte op om het Noorderpark te vergroten. Als je dan vanuit de stad uit de ‘people mover’ stapt dan kan je ofwel rechtstreeks naar het metroperron doorsteken of via een fiets- of voetpad naar het Noorderpark onder de Nieuwe Leeuwarderweg door. Of Noord in, via de fietspaden langs de Johan van Hasseltweg. Dat geeft fietsers ook weer een extra verbinding tussen Noord en de stad. Daar schijnt behoefte aan te zijn. 


Toekomst:

Toekomstige situatie
Huidige situatie

De gemeente reserveert voor elk stadsdeel een paar ton om uit te laten geven door de bewoners. Verzin wat leuks en je krijgt wat geld. De spelregels laten dit project niet toe. Het is te duur en het resultaat moet binnen een jaar op te leveren zijn. Daarom heb ik nu Centrum aan de beurt is bewust alleen gevraagd om een onderzoek en een 3D-filmpje over dit idee. Dat moet echt wel lukken. Iets onderzoeken is ook nooit een overtreding van een bevoegdheid of regel. Uit het onderzoek kan blijken dat Rijkswaterstaat toestemming moet geven of dat er EU-regelgeving aan komt dat een obstakel is. 
Ondertussen kunnen we daarmee wel de politiek en het electoraat op andere gedachten brengen, zeker met een mooie animatie van het eindresultaat in de toekomst. 

Deze blogposting verscheen eerder op Amsterdam Centraal

Minder budget voor Amsterdam Autoluw

De gemeente heeft minder geld voor grote oplossingen om Amsterdam Autoluw te maken. Dus nu vraag ik me (als deelnemer van Amsterdammers voor Autoluw NU) af wat de gemeente kan doen de auto uit de stad te weren zonder dat het veel geld kost. Zes suggesties, waarvan 5 alleen maar administratief, juridisch, informatief en communciatief van aard. De professionals daarvoor heeft de gemeente allemaal op de loonlijst staan. De zesde is een beroep om anders te denken en te investeren. Dat is een politieke slag, ook niet onmogelijk.

1. City Valet Parking

Een andere blogposting gaat over dit concept. De gemeente kan dit mogelijk maken door de markt op te roepen het in te vullen en verder te faciliteren. Het kan dus heel eenvoudig. De gemeente moet het wel mogelijk maken voor vergunninghouders om in een garage te parkeren, liefst ook goedkoper dan op straat. Of zelfs uitsluitend in parkeergarages. Het eindresultaat is dan dat parkeervergunninghouders niet meer (lang) op straat parkeren.

Denk dan ten eerste aan gepensioneerde binnenstadbewoners voor wie het autootje voor de deur een levenslijn is met familie en dierbaren die niet in Amsterdam wonen. Een oudere dame die me aanviel nadat ik autoluwe maatregelen verdedigde had het over het bezoeken van haar zus in het Gooi. Deze groep wordt dus heel nijdig en uiteindelijk heel eenzaam als je hun autootje met financiële maatregelen afpakt. Voor de duidelijkheid: dit heeft dus niets te maken met AOV, het aanvullende openbaar vervoer voor bepaalde hulpbehoevende groepen. Daarmee kan ze niet naar haar zus in het Gooi. Een deelauto kan je haar ook niet aandoen, dat is meer voor jongelui en nerds. De bediening van elke auto is weer anders, sommige moet je ook aan het opladen zetten of los koppelen. Het knopje daarvoor is onvindbaar terwijl de meter al tikt…

Maar er zijn ook beroepsgroepen voor wie de auto cruciaal is. Iemand die in de regio werkt in de zorg (op gekke tijden en/of op allerlei lokaties). Of een theatertechnicus die met apparatuur door het land toert en bij thuiskomst na middernacht de koffers met zijn apparatuur thuis wil uitladen. Juist voor deze mensen is het heel fijn een gegarandeerde parkeerplek te hebben dankzij City Valet Parking. Dan hoeven ze niet in het holst van de nacht rondjes te rijden op zoek naar een plek, maar de auto wordt voor ze naar een garage gebracht. Welke dat is, is onvoorspelbaar, misschien zelfs wat verder weg. Maakt niet uit, de auto staat in ieder geval niet langer de hele dag op straat stil tot de volgende dienst/klus.

2. Verlaag plafond parkeervergunningen

Minder parkeervergunningen uitgeven. Dan rijden er minder auto’s de stad in en uit en door de stad heen. Het aandeel van Amsterdamse auto’s op straat is immers altijd het grootst, vooral bij de geparkeerde auto’s. Het is heel raar dat als je een huis van miljoenen koopt in de binnenstad je dan ook recht op een goedkope parkeerplaats in de openbare ruimte erbij krijgt. De echt rijken moeten zelf maar voor een geprivatiseerde parkeeroplossing zorgen. In een monumentaal koetshuis misschien of een plaatsje in een commerciële garage. En dat brengt me op het volgende:

3. Eisen aan de vergunninghouder

Iedereen kan maar een parkeervergunning vragen nu. Ook al heb je alleen een auto om af en toe een uitje mee te maken of omdat je heel erg van je auto houdt. Zet ‘m ergens buiten de stad in een garage waar je ‘m met de fiets ophaalt. Probeer eisen te stellen aan de aanvraag met bijvoorbeeld werkgeversverklaringen die duidelijk maken dat een auto nodig is. Vraag bewijs dat men mantelzorger is. Het is een heel waardevol privilege, zo’n vergunning (en geen recht!) dus daar mag wel wat tegenover staan.

4. Routekaart van alle maatregelen

Dit is ook iets dat weinig kost. Zet op een rijtje welke maatregelen de Amsterdammers kunnen verwachten de komende decennia zodat men zich erop in kan stellen. Publiceer dit maandelijks in het krantje Amsterdam.nl en laat het een keer per maand even voorbij komen op de billboards. Vast onderdeel in het keuzemenu op amsterdam.nl (’tijdlijn’). Dit heeft gevolgen voor

  • investeringen van logistieke bedrijven
  • waar en hoe Amsterdammers gaan wonen
  • waar en hoe bedrijven zich gaan vestigen
  • welke vervoermiddelen men aanschaft

Als de maatregel dan eindelijk ingevoerd wordt dan is het veel makkelijker omdat iedereen zich er al op heeft kunnen voorbereiden. Men heeft dan al geïnvesteerd in emissieloze vrachtwagens, lichtere vrachtwagens, emissieloze brommers, een distributiecentrum vlakbij de geplande stadshub, juist geen brommer/motor wegens verplicht in parkeervakken parkeren, woning in de buurt van een voorgenomen metrostation of misschien de stad verlaten als bedrijf omdat een webwinkel minder zal kosten.

5. Onderzoek naar gedrag, motieven en situaties

We weten te weinig over automobilisten, hoogtens wat kentekenonderzoek. Maar er is zoveel wat we nog niet weten. Pas als we meer weten over wat inwoners en bezoekers willen en doen kunnen er betere maatwerkoplossingen voor komen. De gemeente heeft een afdeling Onderzoek, Informatie en Statistiek die nu weinig diepteonderzoek heeft gedaan. Zelfs bij de Stadspanelresultaten staat er weinig over. Laat de panelleden eerst eens een aantal open vragen invullen over rijbewijsbezit, autogebruik, autobezit, autohuur, autokosten, vaste routes, bestemmingen, logistieke behoeftes enzo. Wat is er nodig om van autobezit af te zien? Wat ziet men als oplossingen? Wel een beetje diplomatiek formuleren natuurlijk.

6. Investeer in fietsinfra en niet in autoinfra

Met het aanleggen van goede fietspaden krijg je veel meer ‘waar voor je geld’ dan met auto-infrastructuur. Van dat laatste is bekend dat het een aantrekkende werking heeft zoals stront voor strontvliegen. Leg het niet neer, dan ook geen vliegen. De afweging in welke infra je moet investeren moet louter beperkt blijven tot de meest basale die we zagen tijdens de pandemie: ‘hoe zorgen we ervoor dat de bevolking blijft leven?’ Dus voedsel moet de winkels bereiken, misschien via hubs, via het water, whatever works. Maar stop met algemene en ongerichte doelstellingen zoals ‘doorstroming’ of ‘lage parkeerdruk’. Als er geen doorstroming is en hoge parkeerdruk, dan gaan mensen alternatieven vinden om op werk of school te komen. Biedt die in de vorm van goede fietsinfrastructuur. Als iemand geen alternatieven ziet voor automobiliteit (zelfs niet met City Valet Parking) dan is verhuizen naar een autovriendelijke omgeving een betere optie. Geen centje pijn voor Amsterdam, want er zijn genoeg mensen die op die vrijgekomen woonruimte azen.

Dure oplossingen

De dure oplossingen laat ik ongenoemd:

  • het invoeren van intelligente toegang,
  • het bouwen van logistieke hubs voor betere P+R,
  • aanpassen van de huidige bestaande infrastructuur (zoals parkeerplaatsen opheffen), laat staan
  • het doorvoeren van een doordacht verkeerscirculatieplan.

Dit vergt allemaal het inhuren van uitvoerders en dat is prijzig. Maar wel goed om te doen, daar niet van.

City Valet Parking

Wat is er nodig voor een city valet parking-dienst? Maar eerst, waarom is het nodig?

Mijn veronderstelling hierbij is dat er altijd mensen zijn voor wie de auto in de stad levensbelangrijk is. Het is een kleine groep, maar hun situaties klinken sterk. Daarmee kunnen ze een veel grotere groep automobilisten voor wie dat niet geldt dienen. Die schermt met ‘geleende’ argumentatie; ze verwijzen naar die kleine groep om strengere maatregelen voor zichzelf tegen te houden. Ook al zijn er goede alternatieven voor die groep die een kleine aanpassing van gedrag en vooral veel ‘omdenken’ vergen.

De binnenstad blijft toegankelijk voor een te grote groep automobilisten omdat die kleine groep ijzersterke, existentiële redenen heeft om een auto in de stad te hebben.

Als deze kleine groep nu een goed alternatief krijgt voor een geparkeerde auto voor de deur dan kan in ieder geval de geparkeerde auto uit de stad geweerd worden. Als dat kan kunnen er ook strengere maatregelen komen voor autoverkeer in en door de stad zonder drastische verbouwingen. Denk aan intelligente toegang op basis van het kenteken.

Wat is er nodig?

Het kan eenvoudig. In de parkeergarages moet een kast komen om autosleutels in op te hangen. Denk aan de Keycafe-kasten die bij de kroeg of de snackbar om de hoek hangen om de sleutels voor Airbnb’s in de buurt bij de bezoekers te krijgen. Sta die toe in de parkeergarages in de stad. De volgende horde is het organiseren van de valet, degene die de auto ophaalt en parkeert.

Bij aankomst thuis

De valet moet bij je voor de deur klaar staan als je thuis komt met de auto. De smartphone is hierbij essentieel. Als je op weg naar huis gaat druk je op een knop in een app. Daarmee deel je je lokatie en de valet kan zien hoe laat je waarschijnlijk thuis aankomt. Bij aankomst stap je uit en je geeft de valet toestemming je auto over te nemen door een qr-code op zijn of haar smartphone te scannen. Alle juridische kleine lettertjes zitten daaraan gekoppeld waarmee verzekering, risico, aansprakelijkheid en alles worden afgedekt. Je kan de valet later hiermee ook punten, complimenten of een fooi geven.

Bij vertrek vanaf thuis

Als je weet wanneer je van huis vertrekt dan voer je het tijdstip in op de app of simpelweg ‘zo snel mogelijk’. De valet ziet dat en gaat naar de parkeergarage om je auto op te halen. Je auto verschijnt kort daarna voor je huis en de valet wacht in de auto tot je verschijnt. Parkeren is niet eens nodig, even stoppen voor in- en uitstappen mag overal in de stad, behalve voor taxi’s. Voor de overhandiging is er weer een qr-code scan nodig. Zonder die scan is er mogelijk sprake van diefstal van de auto immers.

Ook voor klant zonder smartphone

Natuurlijk moet er ook een alternatief zijn voor de klanten zonder (werkende, opgelade) telefoon. Bij de qr-code staat een wachtwoord om voor te lezen aan iemand van de klantenservice die je kan bellen op het telefoonnummer dat ook bij de qr-code staat (desnoods met de smartphone van de valet zelf). Via dat telefoonnummer kan je ook je auto bestellen of vertellen waar je vertrekt en hoe laat je thuis komt. De valet ziet dan geen daadwerkelijke real-time lokatie maar eentje die op basis van route-informatie wordt uitgerekend.

Uitgangspunt is dat de valet wel altijd een werkende smartphone heeft. Rijbewijs, lage no-claim en een smartphone zijn dus de eisen. Voor piepjonge automobilisten geen optie dus.

Het hoeft niet altijd dezelfde valet te zijn omdat het openen van de Keycafe ook door anderen gaan die de rit hebben aangenomen. Meerdere valets kunnen de rit aannemen, van elkaar kunnen ze ook zien wie het dichtst bij is. Waarschijnlijk zullen ze kiezen voor kleine vouwfietsjes of opvouwbare stepjes (hopelijk geen elektrische) om sneller te zijn.

Kortom, alle ingrediënten bestaan al

Geen grote uitvindingen nodig, alles bestaat al. Het vergt alleen een ondernemer die dit aan elkaar knoopt:

  • juridische kant waarbij alle risico’s, verantwoordelijkheden, schade en dergelijke afgedekt zijn met een lap tekst die in de app komt te staan
  • capabele werknemers die gewend zijn om werk aan te nemen via hun smartphone
  • de sleutelkast met controle op wie toegang heeft tot de autosleutel